Keine
Grenzkooperationen in Sachen Verkehr
Die verkehrspolitischen Prämissen
vor 100 Jahren waren einfach. Dort wo Schienen verlegt wurden, gab es Aussicht
auf Arbeit und ein Stückchen Wohlstand. So kamen die Bahnen, wenn auch
ge-genüber anderen Regionen, zeitversetzt nach Konstanz, Fried-richshafen
und Lindau. Hundert Jahre später sind es Straßen, denen Schlüsselfunktion
für einen funktionsfähigen Lebens- und Wirtschaftsraum beige-messen
wird. Das extreme Anwachsen der Verkehrsvolumina in den 50iger und 60iger Jahren
war Auslöser. Der miserabele Zu-stand, die antiquierte Linienführung
und die vielen Ortsdurch-fahrten schufen Handlungsdruck, die B 33
(Konstanz-Engen), die B 34 (Singen - Ludwigshafen), die B 31 (Lindau -
Friedrichsha-fen - Ludwigshafen), die B 14 (Stockach-Rottweil) oder die B30 von
Ulm an den See "endlich verkehrsgerecht" zu gestalten. Zunächst
ist "Deutschlands letztes Zipfele", in der offiziellen
Ver-kehrsplanung gar nicht vorgekommen.
Erst als die politisch
Ver-antwortlichen und die IHK´s Sturm gelaufen sind, tat sich auch am See
etwas. Aber vieles, was in den zurückliegenden Jahr-zehnten als
Bundesverkehrswegeplan auf Papier Gestalt fand, weckte Hoffnungen und
Erwartungen, die sich in der Rückschau als "Märchen"
entpuppten. Wahr ist, die A 81 Stuttgart - Singen - schweizer Grenze, die A 96 München
- Lindau (in Teilen), die B 33 vierspurig ab Singen bis Allensbach-West und
einige Ortsumgehungen sind für viel Geld gebaut worden. Tatsache ist aber
ebenso, die im schweizer Weinland gestoppte Weiterführung der A 81 als "neu
europäische Nord-Südmagistrale", war eine frühe Bankrotterklärung
der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit am Bodensee. Nicht viel besser
sind die Ergebnisse im Raum Konstanz. Ein als "So-da-Brücke" bespötteltes
Straßenstück über den Rhein bleibt trotz der aktuellen
Rettungsversuche ein planerisches Torso. Die stets als Regionalschnellstraße
verkaufte B 33 von Singen über Radolfzell nach Konstanzer, hat tragischer
Weise alle Chancen zur nie gewollten neuen internationalen Nord-Süd-Verbindung
zu mutieren. Lediglich der im Bau befindliche Zollhof und ein paar Kilometer
Straße im Tägermoos und hinter Allensbach fehlen noch. Kurioses auch
bei Stockach. Die kleine Stadt hat es früh ge-schafft gleich zwei
Autobahnanschlüsse zu ergattern.
Aber hinter Stoc-kach endet der
einstmal erdachte Bodenseeschnellweg bis-lang auf leidlich aufgepepptem
Kreis-straßenniveau. Wie es in Richtung Friedrichshafen und Lindau
weitergeht, steht an der Schwelle des Jahres 2000 ebenso in den Sternen, wie der
stark umstrittene Lückenschluß der B 33 zwischen Allensbach-West und
Konstanz. Welche Schlußfolgerungen sind zu ziehen. Die Verkehrspolitik wäre
gut beraten aufzuhören, nur punktuelle Lösungen umzuset-zen. Den "großen
planerischen Wurf" gab es als Idee zwar auch in der Vergangenheit. Versäumt
wurde aber zu häufig, im Streit um den richtigen Weg die Orientierung zu
halten. Gute Pläne für ein verkehrspolitisches Gesamtkonzept verkümmerten
zu oft zu Makulatur und die Verkehrsplanung stolperte dann von einem selbst
geschaffenen Sachzwang in den nächsten. Keine Ausrede für das Fehlen
ist der Umweltschutz. Der Boden-seeraum als wertvolle Kultur-, Natur- und
Erholungslandschaft setzt jeder Verkehrsplanung Grenzen.
Ein prioritätssetzendes,
allgemeinverbindliches umweltpolitisches Leitbild, ist trotz der vielen
Bodensee-Gutachten nie zustande gekommen. Die Kon-flikte in der Verkehrspolitik
waren und sind dementsprechend heftig. Einen überraschend guten Start
hatte dagegen die Regionalisie-rung des Nahverkehrs am See. Die "Goißbockbahn"
im Raum Friedrichshafen, der "Seehas" im Landkreis Konstanz, waren
noch bevor es dafür gesetzliche Grundlagen gab, bundesweit Pioniere, Züge
vom Abstellgleis zu holen. Es gibt aber noch einiges zu tun. Besonders die
Verknüpfung der Verbindungen um den See muß auf die Tagesordnung. Zu
oft sind Staatsgrenzen auch Verkehrshindernisse. Selbst wenn Bah-nen, wie der
Seehas Grenzen überbrücken, gibt es Probleme.
Die noch
unangenehm langen Wartezeiten im grenzüberschreitenden Verkehr in
Kreuzlingen oder Konstanz sind ein Produkt der bis-lang fehlenden Abstimmung
zwischen deutschen und schweizer Fahrplangestaltern. An der Staatsgrenze am See
endet leider das Denken. Mit dem ICT kam ein schicker, schneller Zug über
die Gäubahn aus Stuttgart nach Singen und verbindet den Kreis mit Zürich.
Das Plus darf aber nicht dazu führen, für die ebenso wichtigen
Fernverkehrszüge der Schwarzwaldbahn "das Sterbeglöcklein zu läuten".
Eine Sache, die von der dafür zuständigen Bahn AG noch nie ganz ausgeräumt
wurde. Seltsam, aber wahr. Obwohl der See mit rund. 540 Quadratkilo-meter
Wasserfläche der größte deutsche Binnensee ist, spielt die
Schiffahrt nur eine untergeordnete Rolle. Die in der VSU seit 100 Jahren
zusammengeschlossenen Schiffahrtsbetriebe am Boden-see sind bis auf 2 Fährverbindungen
hauptsächlich für den Tou-rismus bedeutsam. Beinahe wäre dies
anders geworden.
Erst vor rund 25 Jahren sind die hochfliegenden Pläne
Bregenz mit den Weltmeeren über einen schiffbaren Bodensee und Hochrhein zu
verbinden, ad acta gelegt worden. Parallele zu damals; - hohe Erwartungen manch
politisch Ver-antwortlicher gelten derzeit einer Schnellfähre von Konstanz
nach Friedrichshafen. Ob dieses Vorhaben als ökologische Wende in die
Verkehrspolitik eingehen wird, ist fraglich. Es sieht mehr da-nach aus, daß
sich die Planer ähnlich, wie damals die "Hochr-heinschiffer",
blutige Nasen holen. Letzteres wäre angesichts der sehr gut
beschleunigbaren Zug-verbindungen am deutschen Seeufer wohl kaum ein Schaden.
Mit weniger Geld und höherer verkehrlicher Wirksamkeit, ist eine ebenso
schnelle Zuglinie von Konstanz nach Friedrichshafen auf vorhandener und ausbaufähiger
Infrastruktur zu konzipieren. Manchmal ist es eben gut, wie die Vergangenheit
mehrfach be-legt, wenn Wünsche an die Verkehrspolitik unerfüllt
bleiben. Dies wird auch im nächsten Jahrtausend so bleiben.
Helmut Kennerknecht
Bürgermeister in Allensbach |
